前的预测依然成立

   2006年，中国汽车人才研究会做了一个预测：“十一五”期间，中国汽车研发人才缺口将达到50万。这个预测的依据有两点：一是欧美发达国家汽车研发人员占汽车行业从业人员的30%，而我国现状是只占8%。二是比照“十一五”我国汽车工业发展的目标以及我国汽车自主品牌企业发展壮大的要求。两年过去了，现在的状况如何？这个预测是否还成立？

   中国汽车人才研究会秘书处执行主任汤海山日前接受记者采访时表示，尽管是两年前的预测，但这两年汽车业新增研发人员数量并不多，因此预测仍然成立。不过他认为，过去两年，中国汽车研发人才市场还是出现了两种新变化。

   第一，随着中国汽车工业的快速发展，这两年跨国汽车企业抢滩中国，纷纷在中国建立研发团队，以求达到节约成本和实现研发本土化的目的，这些机构吸引了很多中国本土的研发人员，这无疑加剧了中国汽车研发人员的短缺。

   第二，我国汽车自主品牌企业的研发力度也在不断加大，对研发人才非常渴求。近几年，自主品牌企业频频推出新车型，就与企业加大研发力度有关，但同时也给行业研发人才储备带了更加严峻的考验。

   三大原因使汽车业难以摆脱研发人才短缺局面

   “是什么导致了汽车研发人才的短缺呢？根本上说，应该是中国汽车工业的发展速度，远远超过了企业和学校对汽车研发人才培养的速度。”汤海山告诉记者。他认为，具体来说，有这样几个原因。

   一是与中国汽车工业发展的历程有关。上世纪50年代，随着一汽和二汽的组建，产生了共和国历史上第一批研发人员。从上世纪80年代后，一直到90年代，中国汽车工业有了新的腾飞，但仍处于合资阶段，研发力量主要依靠外国研发人员，国内研发人员队伍力量比较薄弱。到了2000年前后，中国汽车工业开始高速发展，研发人才出现断层。这个时候，高校、技校、大专院校及社会上的一些培训机构纷纷培训汽车研发人才。一时间数量上去了，但是质量不行。

   二是汽车企业在培养和使用人才上存在一些问题。主要表现在：研发人员专业和岗位不对口。一些汽车企业比较急功近利，导致研发人才不能得到充分的培养。其中一个现象就是，一个几十人的研究团队，每年能推出3、5款新车型，而国外都是几千人的团队，用3、5年时间推出一款新车型。缺乏人才储备，一些汽车企业很多都是在急需人才时，才去重金挖人，这样的结果致使人才成本加大，挖来的人才也来不及与企业融合，工作环境不适合研发人才进行创新。进入新世纪以来，海归专家回来的比较多，他们想参与到中国汽车工业发展中去，但是现在的情况是流动比较频繁，汽车企业如何使用好这些海归，值得深思。

   三是高校教育不适应现实需要。最突出的就是教育与社会需求脱节、汽车专业与汽车工业发展脱节。目前设置与汽车相关专业的高校有100多所，但是成规模的只有极少数，比如说吉林大学、清华大学、合肥工业大学、北京理工大学、同济大学、湖南大学、武汉理工大学等。很多学校虽然设置了相关专业，从每年培养汽车人才数量来看并不少，但有效供给不足。

   计划成立全球汽车专家联谊会

   “这些存在的问题，相信没有人能够全部解决，我们研究会也只能提一些建议和办法。”汤海山认为，最关键的是研发人才的培养问题，可以从以下两个方面入手。

  一方面是高校的教育、培养能否跟企业实现对接。现在高校跟一些汽车企业的结合度普遍较以前提高，有些学校逐步跟国内外汽车企业建立联系，进行合作，加快了研发人才的培养。

   另一方面，研发人员完成学校学习后，更需要企业的培养。企业是人才的孵化器。针对目前存在的问题，建议汽车企业的研发中心或者研发机构在用人方面，办法要多样化。比如上汽的办法是，直接收购了一个英国的研发团队。在工作环境方面，汽车企业应支持人才的创新，给研发人员一个好的环境。

   针对现在的海归专家流动比较频繁的状况，汤海山认为，未来人才会在全球流动，不会再区别本土、外国和海归。现在看，很多本土的研发人员也在通过不同的途径接受外面的学习，海归、外国专家也在向本土研发人员学习。

   汤海山向记者透露，目前中国汽车人才研究会正在跟国外的一个汽车专家组织联系，计划成立一个全球性汽车专家联谊会。目的是把国外、海归、本土专家集中在一起，搭建一个平台，进行各种合作、交流，使汽车技术专家获得更多的发展机会。